Aquí está la segunda parte de la comparativa de consumos entre el Mazda Xedos 9 de 2003 y el Lexus GS 450h de 2010. Hemos llegado a la parte interesante de la prueba, donde conoceremos el Lexus a fondo y donde podremos ver lo que dice el título: Un híbrido compensa para su uso por ciudad. Le cedo, como en la primera parte, el turno a Matías y que nos cuente:
Respecto al sistema híbrido que emplea el Lexus GS 450h hay que puntualizar que la energía eléctrica la acumulamos durante las retenciones y los momentos en que estamos descendiendo. En ese instante el motor de combustión se apaga y un tercer motor eléctrico de 182 CV se encarga de tomar el movimiento de las ruedas para generar los kilovatios que luego se reutilizan y se acumulan en las baterías.
Es muy importante distinguir que si en el primer momento de la prueba las baterías tienen carga, las cifras que obtendremos serán simplemente espectacularmente bajas porque como hemos podido comprobar, en el primer kilómetro es donde más consumiremos, y si estas nos ayudan podemos lograr nada menos que ¡0,0 litros!
Por ello lo que se hizo la noche anterior fue apurarlas al máximo para forzar a que cuando arrancáramos en la mañana siguiente el motor de combustión girara desde el primer momento.
Misma hora de la mañana, 26ºC, llevaremos los faros de xenón direccionales encendidos durante todo el recorrido puesto que amanece más tarde, de nuevo climatizador a 24ºC. Llega el primer kilómetro, el motor de gasolina ha estado en todo momento en marcha, unas veces para hacernos avanzar y, cuando nos encontramos detenidos en un semáforo gira estacionario para ir acumulando energía en las baterías, el consumo se sitúa en 16,2 litros, nada menos que seis menos que con el Xedos 9. Pero aquí hay un pequeño truco, el motor que teóricamente es más potente y de mayor cilindrada que en nuestro anterior compañero de viaje, ahora lleva inyección dual directa-indirecta, que funciona indistintamente en función de si se trata de estar estacionario, entregar potencia, o simplemente llevarlo a su temperatura de funcionamiento. Según la marca esto supone nada menos que un ahorro final del 7%, por lo que le aunque recelamos de tan magnánimo despliegue tecnológico, le damos la bienvenida por los resultados ofrecidos.
Hago un inciso para indicar que el híbrido se encuentra realizando todavía el rodaje de su mecánica, lo que nos lleva a pensar que transcurridos unos miles de kilómetros se podrá bajar las cifras obtenidas con rotundidad.
Llegamos a nuestro segundo punto de control, el motor de combustión se detiene ante el semáforo que estamos frente a él, se trata de la primera vez que lo hace, ya tiene suficiente nivel de acumulación en la batería para ello, la cifra ha llegado a 17,2 litros, se ha acortado la diferencia entre ambos vehículos a 4,6 litros. Durante el lapso que estamos en el semáforo la batería se encarga de mantener los faros encendidos y algo muy importante, el aire acondicionado funcionando a buen ritmo, puesto que estamos ante el primer coche del mundo que equipa un sistema de climatización totalmente eléctrico para que no suframos durante los momentos en que el motor de combustión se encuentra detenido.
Arrancamos del semáforo, lo hacemos en “paralelo”, esto es, empujan a la vez el motor eléctrico y el de gasolina. Aunque no disponemos de cuentavueltas, sí que nos informa un curioso indicador de potencia utilizada al estilo del Bugatti Veyron, aunque el nuestro acaba en unos “escuetos” 408 CV, aunque indicado en kilovatios. En ningún momento de la prueba superamos los 34 CV en funcionamiento, y tan sólo en los arranques en cuesta desde un semáforo llegamos puntualmente en algún momento a los 60 CV, lo que nos indica la potencia suficiente para movernos por ciudad a ritmo de tráfico urbano.
Llega el momento de nuestro primer descenso, el motor de gasolina enmudece, el generador se dedica a producir electricidad y, si necesitáramos potencia se encargaría de poner en marcha el motor de gasolina de forma totalmente transparente y además totalmente imperceptible para casi la totalidad de potenciales usuarios. No tiene ni motor de arranque ni alternador, de ello se encarga el generador. El valor del consumo ya está en 12,3 litros, las baterías indican que tenemos más del 70% llenas, llega el momento de aprovecharlas.
Arrancamos en un semáforo en cuesta, lo hacemos suavemente, totalmente eléctrico, en absoluto silencio, tan sólo el susurro del aire del climatizador es lo que percibimos. Para los que estén pensando en que todo ello sucede con sensación de inseguridad por lo suave que sucede, citar que el par motor disponible en el momento del arranque es de ¡28,1 mkg a 0 r.p.m.!, mayor que la gran mayoría de vehículos en su momento más propicio, superando por nada menos que 7 mkg el que nos aportaba el vehículo de gasolina a 5.000 revoluciones, simplemente demoledor, cualquier caricia sobre el acelerador mal calculada se puede traducir en un hundimiento contra el respaldo de proporciones considerables. Pese a ello coronamos la segunda “cima” con tan sólo 2 litros de ventaja contra nuestro competidor de gasolina.
De nuevo descenso, aquí sí que ganamos la partida, porque lo hacemos “a vela” pero con la transmisión eléctrica conectada, lo que no da la sensación de que estemos desplazándonos con el motor de gasolina completamente apagado. En tan sólo dos kilómetros llevamos de nuevo la diferencia a 3,3 litros a nuestro favor.
Alcanzamos la última cima y ¡Oh sorpresa!, a partir de aquí, cuando los consumos se encuentran 10,4 frente a 13,6 litros a nuestro favor, nunca más escucharemos el motor de gasolina, a base de batería pararemos y arrancaremos en los dos semáforos que nos quedan hasta nuestro destino, esperaremos pacientemente al elevador, sus dos puertas, maniobraremos por el aparcamiento hasta dejarlo perfectamente aparcado y… …todavía nos hemos permitido el lujo de bajar la media en un litro adicional, dejando la cifra final en un esperanzador 9,4 litros, cifra que supera en 0,3 litros el consumo homologado, pero que en su descargo hemos de comentar que bajará con el paso de los kilómetros, y que en alguno de los recorridos hemos llegado a dejar dicho en valores próximos a 8 litros aún cuando se inició con la batería vacía.
Aunque es en ciudad donde los híbridos se muestran en todo su esplendor, el primer contacto en carretera a cruceros legales se ha saldado con 5,2 litros de promedio frente a los casi 10 que nos ofreció el sedoso V6, todo un preludio de lo que nos espera en estos próximos años.
Es evidente que en movilidad urbana los vehículos híbridos son el puente que nos llevará desde los motores de combustión a los totalmente eléctricos, que es algo que sucederá en este decenio que se inicia y que cambiará nuestra forma de conducir hacia formas más eficientes.
Aquí tenemos el perfil del recorrido realizado con los dos coches:
En la siguiente tabla podemos observar la diferencia de consumos entre el Mazda y el Lexus
Matías F. P
